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本报记者 赵觉珵 ●柳玉鹏

随着西方对俄罗斯制裁愈来愈严苛,俄媒近日报道称,俄罗斯飞机轮胎供应无法得到保障,被迫降低飞机起落频次。有业内人士提醒,类似的风险也值得中国民航产业警惕。当前,在国内民用、通用航空业领域,航空轮胎主要被法国米其林、日本普利司通和美国固特异等企业所垄断。6月18日,意大利轮胎企业倍耐力称,意大利政府已经剥夺该公司最大股东中化集团任命CEO的权力,令中国轮胎产业是否面临政治因素掣肘的讨论升温。

俄罗斯《消息报》此前报道称,一些世界主要轮胎制造商宣布暂停在俄罗斯的业务。法国米其林公司称,考虑到原材料和半成品供应困难、资金流中断和汇率波动造成的运营活动限制,公司暂停在俄生产基地的运营。同时,普利司通在乌里扬诺夫斯克的工厂也暂停运营。德国大陆轮胎公司也宣布暂停在俄罗斯的业务。俄专家指出,由于这些公司撤出,俄罗斯轮胎出现了短缺的问题。

国内一家航空公司的前采购工程师向《环球时报》记者介绍称,每次起降,飞机轮胎都是机务的必检项。轮胎的更换不是定期的,取决于磨损程度,一旦轮胎“见线”,也就是露出轮胎里的帘布层,就需要更换。一些航空公司的标准可能更加严格,轮胎的沟槽磨平时就需要更换。此外,如果机务认为轮胎已经磨损严重、影响飞行安全,也会进行更换。

上述人士表示,轮胎的寿命与多种因素有关,例如机型、天气,前后轮的磨损也是不一样的。一般来说,一组轮胎可以经受几百次起落,能用几个月到半年,但也有的用不了这么久。不过,轮胎换下来后通常是进行维修、修补,重复使用。目前国内的轮胎维修能力已经很成熟了。

《环球时报》记者采访国内轮胎行业人士了解到,已经有国内企业可以提供飞机轮胎。但航司是否购买,还需要看这些轮胎是否进入波音、空客等飞机制造商的授权列表中。没有获得授权的航材是不适航的。该人士认为,相比发动机、起落架、辅助动力装置等设备,轮胎在民航客机的零部件中“不是特别核心”。

业内人士告诉《环球时报》记者,虽然同为轮胎,但飞机轮胎和汽车轮胎完全不可同日而语。飞机轮胎的耐磨性、抗高低温、抗胎内外气压差等能力都要远高于汽车轮胎。此外,由于飞机轮胎在降落时需要发挥一部分缓冲作用, 对抗冲击能力有着很高要求。该人士表示,一家配件厂的轮胎想进入飞机制造供应链,要经历5-10年甚至更长的验证周期。航空轮胎行业的核心技术长期掌握在国外少数的大公司手中,全球航空轮胎生产企业仅十余家。

“构建航空轮胎产业链的关键一点是需要有国产飞机平台”。航空产业网CEO阎振宇这样对《环球时报》记者分析称,军用航空轮胎中国可以实现自给自足,因此从技术上讲中企有独立制造航空轮胎的能力。但民航客机的供应链是一个产业问题,需要依据商业逻辑。米其林、普利司通等国际轮胎巨头已经同波音、空客形成稳定的产业链。因此,想要构建自主的民用客机产业链,需要首先建立自己的大飞机平台,才能由此牵出生产各个子系统的公司。“中国商业航空产业链已经攻克了客机刹车片和一些天线技术的问题。在这一领域,中国的制造业水平一直在进步。”

C919国产大飞机问世后,中国航空轮胎发展迎来新的契机。已经有中国的轮胎品牌与中国商飞展开国产大飞机航空轮胎的合作。未来,C919客机所使用的轮胎会更换为国产品牌。▲

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原文地址:《中国航空轮胎面临“卡脖子”风险?》发布于:2023年07月04日


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